Bonjour à tous
l'essai du nouveau MERCURY est à lire dans moteur Boat du mois
quelques extrait :

Depuis l’arrivée des Verado en 2004, Mercury nous avait habitués à des blocs de cylindrée modeste pour ses quatre temps à forte puissance. Grâce à la magie du compresseur, le motoriste américain a su doper son bloc Verado de seulement 2,6 litres jusqu’à atteindre la bagatelle de 400 chevaux. En 2011, la marque nous prend à contre-pied avec la sortie du 150 chevaux EFI.

Cette fois, c’est un gros 4 cylindres de 3 litres à la technologie plus basique et dépourvu de compresseur qui surgit dans la gamme. Il remplace de facto le 150 Verado devenu trop cher pour être compétitif. En 2018, Mercury se remet de nouveau en question avec un gros V6 de 3,4 litres décliné en 175, 200 et 225 chevaux. C’est un retour à une technologie simple, éprouvée, permettant de développer beaucoup de couple sans trop alourdir le moteur.

A contrario, Yamaha préfère rester en 4 cylindres pour les 175 et 200 chevaux, tandis que chez Suzuki il existe à la fois un V6 et un 4 cylindres pour la puissance de 200 chevaux.

Les nouveaux Mercury ont fait l’objet d’un travail soigneux sur la réduction de bruit au niveau de l’admission d’air, mais aussi de l’injection et du ralenti. Côté performances, le bloc bénéficie de 4 soupapes par cylindre pour davantage d’accélération. Il profite aussi d’une technologie déjà existante sur les MerCruiser de 4,5 litres et 6,2 litres, l’Adaptive Speed Control. Celle-ci évite au régime moteur de tomber dans les virages ou dans la mer formée.
FICHE TECHNIQUE MERCURY V6 175, 200 et 225 CH

Puissance: 175 ch; 200 ch; 225 ch

Type: 4T injection EFI, 24 soupapes

Cylindres: V6, double arbre à cames en tête

Cylindrée: 3 424 cm3

Poids minimum: 215 kg

Régime maxi (tr/mn): 5 000-5 800; 5 000-5 800; 5 200-6 000

Distribution: par chaîne

Alésage x course: 92 x 86 mm

Alternateur: 85 A-12 V

Rapport de réduction: 1.85: 1

Garantie: 3+2 ans

Disponibilité: septembre 2018
Un gros travail sur la réduction du niveau sonore

Côté poids, dans sa version de 200 chevaux, le V6 serait à présent le plus léger des 200 chevaux quatre temps du marché avec 5 kg de moins que son plus proche concurrent. La même remarque peut être faite pour le 225 chevaux qui serait 27 kg plus léger que son plus proche compétiteur! Le nouveau V6 détecte aussi le faible niveau de charge de la batterie et augmente le régime de ralenti en conséquence. Le circuit d’admission d’air est pourvu de résonateurs destinés à réduire le niveau sonore général du moteur; dans le même esprit, d’épais joints dans le capot moteur assurent que le minimum de bruit s’échappe vers l’extérieur. La nouvelle sonde à oxygène optimise en permanence le ratio air/essence. Enfin, idée géniale, une ouverture dans le capot moteur permet de contrôler le niveau d’huile et de faire l’appoint si nécessaire! Le capot en lui-même s’est débarrassé du sempiternel et laborieux système de fermeture avec trois loquets. Maintenant, il suffit de soulever la trappe de visite du moteur et d’attraper une grosse poignée sur le dessus du hors-bord pour retirer le capot d’une seule main; un geste facile à faire debout sur la plage arrière du bateau, un peu moins quand on se trouve debout derrière le bateau et que celui-ci est sur remorque…
Des idées glanées du côté d’Evinrude

Mercury s’est également inspiré d’Evinrude en proposant sur ces trois nouvelles puissances une large combinaison de couleurs pour personnaliser davantage les moteurs. Le corps du bloc est disponible en noir classique, mais aussi en blanc, blanc cassé ou bleu pastel clair. Quant à la plaque sur laquelle figure la puissance, elle est déclinée en quatre coloris pour être assortie à la couleur du bateau. Pour être honnêtes, le nouveau V6 de 200, 225 et 250 chevaux nous a quelque peu désarçonnés avec sa forme anguleuse; elle passe mieux lorsque les moteurs sont montés sur un tableau arrière. Par ailleurs, lors des essais sur l’eau, nous avons été assez surpris par les progrès encore réalisés en réduction de bruit…

Que vont devenir les actuels 175, 200 et 225 chevaux Verado? Le motoriste nous assure qu’ils resteront en production tant qu’il y aura de la demande.

À L’ESSAI
Le 200 ch sur l’Axopar 28 TT

Nous avons eu l’opportunité de tester le nouveau V6 quatre temps Mercury en 200 chevaux à l’occasion du Miami Boat Show 2018. Celui-ci était proposé en montage double sur la dernière version de l’open finlandais Axopar 28 TT qui comprend, entre autres évolutions, une carène à double step allongée et élargie de quelques centimètres, et des aménagements revus et optimisés. On ne pouvait rêver meilleure monture pour essayer ces nouveaux blocs Mercury! L’Axopar 28 TT n’était jusque-là proposé qu’en monomoteur avec un horsbord de 350 chevaux dans sa version la plus sportive. Il accepte désormais 400 chevaux, avec le seul Verado 400R, ou avec une paire de 200 chevaux. Seize kilogrammes plus léger et annoncé plus « coupleux » que l’actuel 4 cylindres Verado de 200 chevaux, le V6 de 3,4 litres de Mercury se prête avantageusement à cette configuration en bimoteur. Premier constat en tournant la clef, les deux hors-bord présents au tableau arrière se montrent très discrets au ralenti. Leur empreinte sonore se fait davantage entendre dans les moyens et hauts régimes, bien sûr, et se traduit par une sorte de rauquement feutré plutôt agréable à l’oreille. Mercury annonçait « un travail soigneux sur la réduction du bruit »; c’est à la première écoute réussi, en attendant la confirmation chiffrée à l’aide d’un sonomètre, lors d’un prochain test.
Neuf noeuds de plus que le 300 Verado

Une autre promesse du motoriste américain était le tonus. Le pari d’une architecture en V6, associée à une cylindrée musclée et quatre soupapes par cylindre, semble là aussi porter ses fruits.

L’accélération linéaire et soutenue permet à l’open de plus de 2 tonnes de déjauger en 4 secondes et d’accrocher 26 noeuds en 6 secondes. Dans le même registre de performance, la configuration du 28 TT que nous avions testé en monomoteur Verado de 300 chevaux (voir MB n° 312 de décembre 2015) prend une sacrée claque. La vitesse de pointe atteignait alors 43 noeuds à 6 000 tr/mn, là où celle de l’Axopar équipé des nouveaux V6-200 flirte avec les 52 noeuds à 5 795 tr/mn! De plus, la technologie Adaptive Speed Control, supposée maintenir avec précision le régime moteur dans les virages et la mer formée, semble elle aussi efficace. Nous avons gardé le meilleur pour la fin avec les relevés particulièrement probants de la consommation cumulée d’essence: 33 l/h à 23 noeuds, 42 l/h à 29 noeuds… c’est quelque 10 l/h de moins que la consommation du seul Verado 300 aux allures de croisière. Les nouveaux V6 se révèlent tout aussi sobres sur l’ensemble des plages de régime, avec un pic de comparaison à 40 noeuds, d’environ 20 l/h d’écart à l’avantage de la bimotorisation. Peu gourmands, peu bruyants et visiblement performants, ces nouveaux blocs Mercury s’annoncent très prometteurs. Leur design quelque peu futuriste perturbera certains, éventuellement. De notre côté, nous nous sommes rapidement accommodés de cet exercice de style qui devrait se fondre, très bientôt, dans le paysage motonautique.

DU CÔTÉ DE LA CONCURRENCE, EN 200 CH
Quatre cylindres ou V6?

Une puissance de 200 chevaux ne rime pas forcément avec V6 dans le monde du hors-bord. Depuis quelques années, les motoristes ont voulu développer des blocs de 175 à 200 chevaux en 4 cylindres pour les bateaux plus légers de type semi-rigide ou coque open. C’est le cas chez Yamaha où le bloc de 2,8 litres sert à la fois pour le F175 et le F200 avec, à l’arrivée, un moteur compact, d’une puissance fiscale modeste (15,9 CV, soit 350 € de taxe annuelle) et nettement plus léger que le précédent V6 de 200 chevaux de 3,3 litres, qui accusait près de 280 kg sur la balance! L’actuel F 200F ne pèse que 226 kg. La situation est un peu similaire chez Suzuki, à ceci près que le gros V6 200 de 3,6 litres est toujours présent au catalogue et cœxiste avec le DF 200 version 4 cylindres de 2,8 litres. Ce même bloc de 2,8 litres est utilisé pour le DF 150 et pour le DF 175.

Le gros DF 200 V6 pèse 260 kg et il est taxé 525 € du fait de sa forte cylindrée. Le 4 cylindres atteint pour sa part 230 kg et sa taxe se limite à 385 €. Suzuki a jugé utile de garder le 200 chevaux en version V6 pour les unités plus lourdes, de type gros timonier ou cabincruiser en monomoteur où un supplément de couple dès les bas régimes est crucial pour déjauger rapidement. En revanche, chez Honda, il n’y a pas de compromis, le V6 est présent à partir de 175 chevaux, un point c’est tout. Chez Evinrude, la technologie E-Tec passe même en V6 dès 135 chevaux.

SPÉCIAL MIAMI NOUVEAU MERCURY V6 DE 3,4 LITRES L’ESSAI DU 200 CHEVAUX
Sur le Boston 270 Dauntless

Le nouveau V6 de 200 chevaux quatre temps de Mercury était monté au Miami Boat Show 2018 sur le tableau arrière d’un Boston Whaler 270 Dauntless. Un montage en double, d’autant plus intéressant que nous avions essayé cette même unité en bimotorisation, mais avec sa puissance maximale, soit deux Verado de 225 chevaux, totalisant ainsi 450 chevaux.

Cinquante chevaux séparent donc les deux bateaux, avec des conditions de mer relativement similaires, deux hélices de type Enertia (l’une en 17 pouces, l’autre en 19) et une quantité de carburant également identique. Là où les Verado pourtant plus puissants « plafonnaient » à 46,7 noeuds en vitesse de pointe, les deux nouveaux V6 Mercury atteignent une vitesse de pointe de 48 noeuds. En dépit d’une puissance supérieure, les Verado sont donc moins rapides, même si la différence de 1,3 noeud est ténue. Étonnant! L’explication peut être donnée par l’hélice, dont les pas sont différents.

Ou bien la qualité du carburant, qui peut également entrer en ligne de compte. Reste enfin le poids des hors-bord. Là où les Verado de 225 chevaux affichent 288 kg par moteur, les nouveaux V6 de 200 chevaux ne pèsent que 215 kg, soit 73 kg de différence par moteur, et presque 150 kg au total, ce qui n’est pas anodin sur une unité ayant peu de poids à l’avant. Ces chiffres prouvent aussi que les nouveaux V6 travaillent sur le couple. Il suffit de regarder les cylindrées respectives: 2,6 litres pour les Verado, et 3,4 litres pour les nouveaux V6. La différence se ressent d’ailleurs lors des accélérations, plus toniques que pour le Verado.
Des résultats inattendus

Côté consommation, il semblerait que les nouveaux V6 se montrent moins gourmands à régimes égaux. Par exemple, à 4 000 tr/mn, les Verado de 225 chevaux consommaient 61,7 l/h contre 51,89 l/h pour les V6, soit 10 l/h de moins à ce régime de croisière. Au-delà des performances, le design aux lignes plus franches pourra peut-être surprendre les plus conservateurs, ou du moins ceux attachés aux formes rondouillardes des Verado.

Mais il est en rapport avec une époque où les bateaux deviennent eux aussi plus anguleux; Evinrude avait d’ailleurs ouvert le bal avec ses E-Tec G2 aux profils modernes. Enfin, il faut mentionner le concept ingénieux de l’ouverture du capot moteur, qui se fait à l’aide d’une simple poignée située dans la trappe du dessus, laquelle permet également un accès rapide à la jauge d’huile, sans avoir à ouvrir ce capot.


Bonne lecture, mais c'est plus agréable sur la revue avec les photos 

Pour ceux qui pensent que le Verado arrive en fin de carrière, attendez le mois de Juillet avec l’arrivée sur le marcher du Verado V8

Tout simplement par le fait qu'un compresseur avec ses périphériques doit peser 25 kilos au bas mot et que la direction électro - hydraulique doit en faire au moins 5 kilos en moins également.
Le reste, c'est de l'optimisation des masses, pièce par pièce, comme le font tous les autres constructeurs.

Pourtant il est moche comme le G2. Les goûts et couleurs.... 

Le suz et le yam n'ont pas de direction intégrée.

+1  

Mais j'aimerai bien mettre le nouveau 150XS aussi sur mon Hydrosport actuel

C’est clair qu’il met une sacré claque au L4 suz et yam...

J’attends avec impatience le v8 atmo prévu pour remplacer les verados... Même si le L6 en passant au gen5 a bien évoluer... gardant quelques longueurs d’avance sur la concurrence...

Poids a sec c'est comme les autres sans huile, hélice, ni câblage, ni direction

Tu sais le V6 de chez Ferrari qui équipe la SAUBER/ALFA Roméo en F1 pèse moins qu'un 3 cylindres PSA. Alors rien de bien surprenant dans le cas présent

Si t'avais bon gout ca se saurait...

Moi je suis pas un Hérault les thongues c'est uniquement au pieds.......😀😀😀

Alors qu'un bordeaux ou un bourgogne t'en trouves pas en F1....

c'est normal qu'un 6 cylindres pèse moins lourd qu'un 4 cylindres, c'est parce qu'il y a plus de trous ! 6 au lieu de 4.

C'est comme le gruyère de Coluche :" Plus il y a de gruyère, plus il y a de trous et bien plus il y a de trous ben moins il y a de gruyère !"

Un truc surprenant dans la conception de ce nouveau V6 est qu'il soit avec 4 arbres a cames et entraînement intermédiaire par chaine entre deux arbres a cames.

Plus de pieces en mouvement plus de poids et probleemes potentiels. Un seul arbre a cames pouvait à mon avis faire le job comme pour certains moteurs auto. Ex :Ecotec 20, 22 dti 16v a mon avis d'autres mécaniques.

Doit y avoir une raison pour ce choix surprenant a moins qu'ils aient fait le choix du double Vanos. Le double Vanos permet d'avoir le couple maxi encore très haut dans les tours avec un ajustement permanent des ouvertures et fermetures de soupapes adm/échap.

Qui n'a pas mangé de Vanneau n'a pas mangé de bon morceau et qui n'a pas mangé de Vanneau est un sot !

C'est un Vanneau huppé qui me la raconté.

Pour plus d'info sur le Vanos et double Vanos appelé VVTI, VTEC, DCVCP chez d'autres constructeurs.

https://www.tontongreg.fr/vanos-valvetronic-distribution-variable-bmw/